Ghana reinstala los peajes — y el Estado se queda con 70 %.
Ghana está reintroduciendo peajes en carreteras y puentes mediante una APP a 20 años con cobro electrónico de flujo libre — tras suspender el cobro manual en 2021 porque «privaba al sector vial de fondos vitales de mantenimiento». 38 plazas de peaje mejoradas y 28 nuevas.
La pregunta de diseño no es la tecnología — es qué es el 70 % del Estado: un retorno sobre un activo público, un fondo de mantenimiento con destino específico, o un gravamen general a los conductores. Cada uno se reconoce distinto en los libros.
India revive el BOT retomando el riesgo de demanda.
El Ministerio de Transporte Vial de India revisó en mayo de 2026 su modelo de carreteras construir-operar-transferir (BOT), agregando riesgo de tráfico compartido, apoyo a los ingresos y recompra para que las APP viales vuelvan a ser bancables — después de que el BOT cayera a menos de 5 % de las adjudicaciones.
Compartir el riesgo de tráfico funciona — revive el apetito privado. Pero cada punto de riesgo de demanda que el Estado retoma es un pasivo contingente: un complemento que puede deber si el tráfico decepciona. La bancabilidad comprada con una garantía sin valorar es un costo diferido, no evitado.
Una cartera larga — pero pocos cierres.
El déficit de infraestructura de Nigeria se estima en unos US$ 2,3 billones. Su regulador (ICRC) tiene una cartera de APP creciente — pero la medida que importa no es cuántos proyectos entran a ella, sino cuántos llegan al cierre financiero. La mayoría no llega.
Los proyectos que se estancan no están mal diseñados; no son bancables. Entre una buena idea y un contrato firmado hay una brecha de viabilidad — la diferencia entre lo que los usuarios pueden pagar y lo que cuesta el activo — que ninguna longitud de cartera arregla.
Una de cada tres APP se renegocia.
En el mundo, cerca de un tercio de los contratos de APP se renegocia después de firmado — y es peor donde está el dinero: 58 % en América Latina, 42 % en transporte. El detonante habitual es una sorpresa de costo o de tráfico; el resultado habitual, una tarifa más alta o un pago del gobierno.
La renegociación no es un fracaso — es el sistema acomodándose a un riesgo que valoró mal al inicio. Pero traslada costo en silencio a los usuarios y al presupuesto, una vez que los oferentes salieron de la sala.
Quién se queda con el peaje. Quién carga con el riesgo. Quién lo cuenta.
Una participación en el ingreso, una garantía de demanda, una brecha de viabilidad, una renegociación — cuatro caras de una misma brecha: marcos que deciden quién se queda con el peaje y quién carga con el riesgo, pero no cuentan ninguno de los dos hasta que se gatilla. Las herramientas para verlo existen: