India vende quince años de ingresos por peaje para construir la próxima carretera.
La NHAI cerró su lista de tramos de carreteras nacionales para monetizar en el ejercicio 2026–27 bajo esquemas peaje-operar-transferir y fideicomisos de inversión en infraestructura: 17 activos, 1.692,5 km, en nueve estados. La propiedad queda en el Estado — lo que se vende es el derecho de operación y el flujo de peajes que viene con él, y lo recaudado financia obra nueva.
Es buena gestión de tesorería y una respuesta real a una restricción de capital. También es, en sustancia, una operación de financiamiento: caja ahora contra ingresos que el Estado ya recaudaba y no volverá a recaudar.
En Brasil, la oferta ganadora es el peaje que usted se compromete a no cobrar.
El 21 de mayo de 2026 el directorio de la ANTT homologó la concesión de la BR-116/251/MG, «Rota Gerais», a Ecorodovias — con la oferta ganadora expresada, en el Diário Oficial, como un descuento de 19,00 % sobre la tarifa básica de peaje. Semanas antes EPR se adjudicó el corredor São Paulo–Curitiba Régis Bittencourt con un descuento reportado de 22,53 %, contra R$ 7,2 mil millones en obras.
Es la tensión competitiva funcionando como se diseñó, y los usuarios reciben el beneficio desde el primer día. También significa que el flujo de ingresos se adelgaza deliberadamente en el momento de la adjudicación — antes de haber contado un solo vehículo.
El Tesoro de Kenia dejó por escrito que el peaje podría no llegar.
El Budget Policy Statement 2026 sitúa la cartera de APP en 36 proyectos y, sobre la carretera insignia Rironi–Nakuru–Mau Summit (KSh 150 mil millones), nombra la exposición en el propio documento presupuestario del gobierno: «incertidumbre en la demanda de tráfico, déficits de ingresos y potenciales riesgos de renegociación».
Este es el caso de esta página que va bien. La mayoría de los ministerios de hacienda divulga la exposición a APP como un stock de compromisos. Este nombra el mecanismo — la demanda — y el remedio que el mecanismo gatilla: la renegociación.
El treinta y uno por ciento del financiamiento ya se convirtió en deuda.
El Fiscal Strategy Report 2026, presentado con el presupuesto, registra que de US$ 140 millones en financiamiento APP del Africa Export-Import Bank para mejoras viales en Eleuthera y Cat Island, US$ 43,1 millones se han materializado como una obligación que el Tesoro Público debe repagar. El informe califica la exposición a APP como de «impacto fiscal potencial moderado y probabilidad de materialización posible».
Fíjese en lo que hacen juntos la calificación y el resultado. La exposición se evaluó como moderada y posible — y cerca de un tercio se materializó de todos modos. «Posible» no es un número, y no se puede presupuestar.
Los pronósticos bajo los cuatro casos corren cerca de un cuarto por encima.
El mayor estudio sobre el desempeño de los pronósticos de tráfico en autopistas de peaje — más de 100 autopistas de peaje con financiamiento privado en el mundo — encontró que la razón media entre tráfico real y pronosticado fue 0,77 en el primer año de operación. Al tercer año había pasado a 0,79. El optimismo no se disipa con la experiencia operativa.
Lea las cuatro páginas anteriores contra esa cifra. El precio de la monetización, el riesgo de demanda que nombró el Tesoro y el tercio materializado no son cuatro hechos inconexos. Son el mismo error de pronóstico en cuatro etapas de la vida de un contrato.
El peaje solo se puede vender una vez.
Vendido por adelantado en India, subastado a la baja en Brasil, nombrado como riesgo en Kenia, ya materializado en Bahamas — y sostenido en todas partes por un pronóstico que corre 23 % por encima y se queda ahí. El peaje no es capacidad sobrante. Es lo único que se interpone entre el contrato y el presupuesto:
Cuatro gobiernos transaron el mismo activo de cuatro maneras este año. Solo uno dejó por escrito lo que podría no valer.